    广本行人保护碰撞试验的碰撞瞬间。作为试验用车的第八代雅阁，其前部的前保险杠、发动机罩等部件设计就充分考虑了对行人的保护。
 很多人买汽车都会关心这个车有没有安全侧气囊或ESP，但他们绝对不曾从保护行人的角度去评判一辆汽车。一个现实的问题是：每一个司机是否都愿意为行人买一份“保险”？现在，汽车厂商已经开始在做这件事。
文图·丁丁
8月23日的中国汽车技术研究中心（天津）碰撞试验室内，聚集了来自全国的数百位汽车记者。他们即将目睹中国首次的汽车与“行人”碰撞试验。
在一条约100米长的跑道尾段，凌空悬挂着当日的主角——POLAR III假人，在跑道另一端，试验人员正在为第八代雅阁汽车上的高速摄像机做最后的调试。随着一声“试验开始”的口令，除了汽车声响之外，整个实验室的空气仿佛都凝固了。
当汽车驶近假人时，悬挂假人的绳索闪电脱落，制造出了瞬间的“假人站立”条件，使碰撞接近完美。虽然时速只有40 km/h，但整个碰撞的视觉冲击力还是让人心惊胆寒。“嘭”的一声后，POLAR III假人被重重甩在了前方10米左右的垫子上，试验汽车随即刹车，车前钢板已经向内凹陷，前车窗碎裂。
记者们争先恐后地拿着“长枪大炮”挤进试验场地拍照摄像。当这阵兴奋感褪去之后，还有一个更大的问题值得媒体及所有汽车业内人士思考：行人碰撞试验的意义究竟何在？
被忽视的受害者
很多人买汽车都会关心这个车有没有安全侧气囊或ESP，但他们绝对不曾从保护行人的角度去评判一辆汽车。
据世界卫生组织统计，每年全球约有120万人死于道路交通事故，其中46%为步行者、骑自行车者或者两轮机动车使用者。随着汽车越来越普及，提高汽车的行人保护性能在中国也越来越紧迫。
当汽车的性能不断提升的时候，它的“马路杀手”本质却始终未变，甚至更加变本加厉。
为减少对行人的伤害，欧洲车辆安全促进委员会（EEVC）曾对道路交通事故进行了长达22年的调研。其报告表明，不同的汽车结构和外形设计对行人的伤害程度是不同的。也就是说，通过对汽车关键部件的优化设计，可以减轻碰撞过程中车辆对行人的伤害。
1994年，首个行人保护的试验方法及碰撞模拟器在欧洲推出。欧盟的检测方法是对可能撞击行人的汽车保险杠、发动机前缘、发动机盖等部件分别进行打点式撞击试验。通过测验得出碰撞伤害值，从而界定一款汽车是否在保护行人上达标。不过这一测验方式并不能真实还原实际碰撞过程中的复杂情况。为了更全面地认识碰撞事故，从1998年开始，本田在全世界首先开发出可再现事故中人体反应的假人“POLAR I”。此次用于试验的第三代假人“POLAR III”，选择了与人体特性相近的材料，可模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害。从碰撞试验中收集到的行人伤害数据，对本田研发行人保护车身提供了莫大的支持。
安全汽车新定义
当车主在购买一台汽车时，不仅要考虑到保护自身的安全，还要为行人的安全埋单，这势必将加大购车的成本。一个很现实的问题是：在为自己买各种保障之外，车主是否也应该为行人买一份“保险”？
很多车主都忽视了这个问题，不过，车企却希望能从车辆的第一道工序设计开始就提倡这种理念。
作为试验用车的第八代雅阁，其前部设计就充分考虑了对行人的保护。首先针对腿部，雅阁前保险杠采用了吸能设计；针对容易受到致命伤害的头部，雅阁在发动机罩和发动机顶之间确保了充足的缓冲空间，并且发动机铰链采用了易断折的设计，翼子板支架、雨刮器支座都使用了吸能的设计。
8月23日的试验碰撞结果在当天下午予以公布：试验实际车速为40.2 km/h，假人头部HIC伤害值为235，这个数据是头部伤害基准值的四分之一，假人腿部的弯曲力矩仅为236 Nm，韧带负荷为2.55 kN。
“虽然试验数据并不能完全代表实际的伤害，但从本次结果来看，发生骨折或韧带断裂等重伤的可能性低于6%。”本田安全技术专家田所英俊说，通过POLAR III假人，本田可以在模块化测试的基础上，更深入地研究现实中的碰撞。
不过，在谈到测试的结果能在多久之后体现在车身结构的改进上时，田所英俊还是有些无奈：“我们当然是希望越快越好，但事实上，根据难易度的不同，很多技术实现的时间长短不一，比如弹起式发动机罩技术，我们就花了十年。”
清华大学教授黄世霖对汽车厂家在行人保护的努力上评论道：“能少死几个人现在还不好说，但只要能少死1个人，就是成功。”
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