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世界工厂过起紧日子
特约记者 宋馥礼 本报记者 周鹏 王慧琴
高油价导致的物流等成本的提升，正在让中国曾经叱咤全球的低成本优势几乎丧失殆尽，很难想象，中国因补贴国内成品油而间接“补贴”世界的格局一旦改变，欧美与中国的生产成本价差大幅缩小后，欧美制造业还会向中国转移。
 2008年7月4日，新西兰货车于高速路上慢驶抗议高油价。IC
卡车司机罢工
西班牙、法国、葡萄牙、印度的卡车司机们罢工了。 他们试图向政府示威，无论如何，高企的油价已经触及到了他们的生存线，发觉情况不妙的英国政府提前做了工作，劝说超市经营者储存食品，以保证一旦司机罢工，批发商和零售商仍能继续供应肉类、面包、牛奶等基本食品。 而在地球另一边，中国的卡车司机们，日子同样很难过，从去年以来，大量的个体货车车主们，开始 “另谋出路”，卖车的卖车，转行的转行。卡车司机肖学文庆幸自己去年果断地辞了货运车司机的工作，另寻了份开公交车的工作。他说，今年油价猛涨，过去的同行很多都失业在家。 不断攀高的油价同样威胁着航空物流业。航空业对油价的敏感和依存超过任何一个行业。因为，飞机这个耗油的庞然大物，光是升降时的一起一落，好几吨油便出去了。依靠庞大的运输机队维持运转的国际航运巨头们，此刻正被愁云笼罩。 美国联邦快递迎来了11年来的首个业绩亏损季度，美国联邦快递集团的股价也因此降至三月份以来的最低水平。他的竞争对手，联合包裹(UPS)也调低了盈利预期。在高油价时代，拥有庞大的机队，是优势也是负担。 过去一年里，航空燃料价格上涨60%以上，加上经济不景气，美国各家航空公司处境艰难，多家航空公司宣告破产，没破产的也是一片惨淡。7月1日起，如此前的预测一致，800公里以下航线的燃油附加费从60元上调至80元，而800公里以上则从100元上调至150元。至此，国内航线的燃油附加费价格已经创历史新高。 贾磊是中国国际货运航空公司欧美航线的销售人员，几年来，虽然油价也一直在涨，但由于市场对空运的需求很旺，公司的生意一直很好，“那可是只需接电话，就能拿来真金白银的日子”贾磊谈起以往一脸的怀恋。 每年这个时候，是上海大闸蟹集中上市的季节，飞机优先运输价值更高的大闸蟹，许多货件会因为没了舱位而滞留，就在今年年初的时候，形势还一片大好，他们还有选择性地准备以小件运输列为主要的业务方向，因为做这个更赚钱。 但半年后的现在，戏剧性的变化出现了，眼瞅着油价翻着跟头往上蹦，公司也考虑到成本不得不提运费，一些客户显然是被高运费给吓跑了。过去从不会发愁去找货的贾磊，也有些着急了，他打算动用自己的一切关系去寻找货源。 运价高得像抢钱似的，谁也不能为了“快”就不计血本，去年同期，欧美航线的代理费用是6元钱1公斤，现在则是12元钱1公斤，并且还在持续上涨。过去选择航空运输的客户纷纷跑去寻找船运公司去了。“现在的公司策略是，利润已经不是第一位的了，留住客户才是第一位的。”贾磊说。 “省”不是办法
按道理，油价上涨导致成本上升，运输企业应该提高运价，但实际上，由于运输市场竞争激烈，从2002年到现在，燃油价格上升了一倍，而运价却下降了16%。物流企业的成本增加了约10%以上，利润却减少约3-4个百分点。 李勇所在的北京长久物流有限公司气门为汽车制造企业提供整车运输业务，而他的工作就是计算精确的运输路线，即根据不同路况，设定最省油的行驶速度并严格执行，这么做的目的是尽最大可能省油，节省成本，像许多的物流业同行一样，公司对油耗的精打细算，已经到了“苛刻”的地步了。 因为油价导致的成本问题，精益化管理一直在物流运营中被提倡，以往大家都认为推广起来难度很大，现在油价飞升，物流企业在节油方面的管理水平一夜间发生了质变。看起来，压力之下，才知道省着过日子。 不过，光靠省也不是办法，长久以来公司正与同行们一起跟他们的客户——汽车制造商们协商运价，希望能够共同承担这一不可抗拒的外力带来的成本压力。但这事儿进展起来却难度很大，为此，李勇和他的同事们已经和客户交涉了很长时间了。 一般来说，制造企业与物流企业的合同是长期性的运输大单，在飞速攀升的油价面前，物流商们首先坐不住了。与一年前或两年前签署合同时的运价相比，当前的市场运价已经今非昔比，谁要坚持“信守合同”，就只有死路一条。然而，制造企业通常会理直气壮地说，“按合同办事，不行就换人”。 李勇在从事汽车物流以前，是从事家电物流的。其实，迫于不断推高的物流成本。几年前，家电制造商们就不得不对物流企业进行油价补贴，来维持正常的物流运转。因为，物流企业和制造企业已经是唇齿相依的关系，一旦一个得心应手的物流服务商不堪重负退出市场，将对供应链体系带来巨大损失，重建这样的供应链体系就要花费更大的成本。 李勇研究过美国的供应链模式，在那里，制造商与物流商的承包合同中，服务费是分两次结算的，一次是议定的物流服务费，一次是根据市场价联动的燃油成本。这样，物流企业就不会因为油价的波动而影响服务。 如今，企业之间的竞争早已是供应链与供应链之间的竞争，供应链上竞争的实质是产业链上的上下游企业之间讲求战略合作，实现共赢，如今高油价带来的成本油价带来的成本必须部分或全部传递到下游，否则上游企业无法消化，而对于这一点，制造企业也大多或通情达理、或出于无奈，与物流供应商们共同承担。  珠三角以化纤、塑料等为原材料的玩具业和服装业同样遭到石油涨价带来的重创。
记者 霍健斌 摄
不堪“重”负 然而，事实上这种承担却让制造企业的日子越来越难过。 广州到深圳两个小时的路程里，在平坦的高速公路两旁，除了大片茂盛的香蕉、芒果、荔枝等亚热带植物外，就是夹杂于其间的无数工厂了。大多只有四、五层高，几乎都是同样的灰白色外墙，类似的工厂散布在整个珠三角一带。在过去二十多年的时间里，无数的服装、家电、玩具、五金从这些大小不一的工厂流向全球，创造出了珠三角制造业的神话。 但近几年以来，这些工厂不得不面对一系列接踵而来的“坏消息”：世界经济增长放缓、人民币升值、新劳动法出台、原材料价格上涨……对这些科技含量低的劳动密集型工厂来说，这样的消息就像乌云一样笼罩其上，不断侵蚀着它们本已不多的利润。 如今，油价的攀升又在世界工厂不能承受之重的成本之上又添一块砝码，位于珠三角的制造业重镇中山市的一家港资的马口铁生产企业的负责人告诉记者，因油价上涨，该企业的运输成本急剧增加，其发往中东、亚太、欧美地区的运输成本现已分别上涨约30%、10%和18%，在国内的运输成本上涨幅度也超过了10%，按这个势头发展，这家企业今年的运输费用成本将增加30——40万美元，“这部分的支出相当于近300吨产品的净收益。” 另外一家位于深圳市宝安区的无尘、防静电产品公司，爱拓科技的产品大多通过海运方式销往欧美市场。每一次油价上调对这家公司的最直接冲击就是运费随之上涨，该公司老板邓玉华说。“最明显的是一辆货车从宝安区到盐田港，去年的运费是250元，现在最少要350元了。” 不过，油价导致的运价提升还只是企业成本增加的其中之一，像爱拓科技这样的公司，由于其产品主要面向电子、医药、化工等行业，需要大量的塑料、化纤等石油衍生材料，在油价上涨的大背景下，这些原材料的价格也普遍随之上涨，像防静电塑料、化纤布料的成本上几乎都涨了20%以上，“现在行业内的利润下滑状况很厉害，绝大多数都在10%以内了”邓玉华说。 在国内，跟爱拓科技处于同一行业的厂家至少上万家，其中相当部分集中在珠三角一带。“现在几乎所有原材料都在涨价，但由于竞争激烈，厂家不敢奢望将增加的成本转移到市场中去，只能由产业链内的各个环节分担消化”，不断下降的利润让邓玉华对于行业的未来前景很是担心，“可能大多数的中小型厂商在两三年内还能支撑，再往后就不好说了”。 两年以前，邓玉华将工厂从浙江余姚搬迁到了深圳宝安区，本打算在这个成本低廉的地方开辟自己事业的新空间。但现在，在看不到逆转可能的生产成本上涨和销售利润下降趋势下，他已不得不开始思考公司未来的发展方向。 以化纤、塑料等为原材料的玩具业和服装业同样遭到重创，塑料作为玩具业最重要的原材料，几乎占到了其总成本的60%。然而，塑料的价格却因油价上升从2006年每吨约4000元上涨到现在每吨近12000元人民币。东莞市立升玩具厂的老板赵启锐显然对此毫无办法，“珠三角的玩具厂成千上万，为了生存，都在想方设法抢订单，而低价是最直接的一个策略”。赵启锐说，他的工厂现在的利润只有5%左右，“经常为了一、两毛钱在电话里跟客户磨上一个小时”。 而且，在玩具行业，国外客户与国内厂商通常提前签订固定价格的供货合同，在合同期间内，原料上涨的风险都要由国内厂商承担。一旦原料涨价超过预期，工厂将不得不面临生产越多损失越大的困境。赵启锐说，从去年开始，他的不少同行就因为不愿承担原料涨价的风险而放弃了国外订单。 东莞市外经贸局的一份数据显示，2005年东莞的外资玩具企业共有639家，2006年降到了630家，去年急剧下降至500家。东莞一家大型玩具厂的负责人说，今年是珠三角玩具业几十年来经营压力最大的一年。包括油价上涨导致的生产成本高企等原因，让他悲观地预计今年内“有一半的玩具厂会倒闭”。另据记者调查了解，包括东莞、中山、佛山等珠三角内的不少服装加工厂现在都已经处于半开工状态。 节约、再节约 立升玩具厂去年的销量接近100万美元，受今年以来海外市场需求萎缩的影响，赵启锐估计今年只能做到80万美元左右。现在，赵启锐能想到的办法就是“尽量压缩成本”。 他给工厂财务室下的任务是，扣除原材料采购这部分硬性开支外，工厂下半年内每月的运营支出“一定不能超过18万元”。而去年，本来只需要付出15万元不到，数月前，他甚至以低价卖掉了一辆货车，“油费太贵了”。 与此同时，长城汽车宣传部部长商玉贵也正在绞尽脑汁的想着集团这些天来一直在提的的省钱方案。今年年初，长城汽车引入了日本丰田汽车的“原价管理”模式，目的只有一个，尽最大可能降低一切成本。今年，油价暴涨，原材料更加暴涨。这么多增加的成本需要消化，优化管理，杜绝不必要的浪费，就成了公司省钱的唯一办法。 为此，商玉贵用“如履薄冰”来形容公司遇到的挑战。公司每个月都要开一次专门的会议来讨论各个部门和个人的关于节约的改进方案，拿不出来就要受到处罚，拿出好方案来就奖励。无论是任何部门上报的预算支出，都要反复核算，来省下每一分钱。 而关于精益管理，原来总是提倡的多，落实的少。现在压力变大，能落实的都落实了。长城的精益化管理甚至要求到下属们，尽量少打印不必要的文件以节省纸张，而且一定要两面使用。现在，长城汽车的整车从保定的工厂运输到广州，一辆车的运输成本一年内上升了100多元。另外，汽车销售时，试车的油料消耗也让他们咋舌，这样多出来的成本无疑只能自己消化。 对于制造企业来说，油价带来的物流以及原材料成本，正淤积在生产环节，侵蚀着利润，怎样将它传导到下游，是个棘手的问题。市场正处于胶着状态，大家都想提价，但竞争这么激烈，谁都不敢提价，增长的成本，暂时只能自己消化。 而长城汽车所处的汽车行业，因为油价的上涨也改变着整个市场的销售预期。一些汽车厂家甚至宣布部分车型提价，如奇瑞汽车旗下QQ、瑞虎和东方之子Cross等，涨幅从1000到3000元不等。但面对随时都可能被未涨价的对手夺去市场份额的危险，更多制造商都不敢贸然涨价。 小排量车的使用成本越来越明显也正成为各大汽车厂商的战略性选择。长城汽车已经将发展小排量汽车，对发动机进行研发升级，降低油耗，提升到了关系企业生存的战略高度。同时，也加大投入加快研发混合动力车，这些想法，原来只是想法和口号，现在则是迫切的需求。 高油价导致的物流等成本的提升，正在让中国曾经叱咤全球的低成本优势几乎丧失殆尽，从去年年末以来，珠三角的大批企业倒闭潮已经在折射出全球化步伐“变奏”的趋势。很难想象，中国因补贴国内成品油而间接“补贴”世界的格局一旦改变，欧美与中国的生产成本价差大幅缩小后，欧美制造业还会向中国转移。 |
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